Unde este FLOTA Romaniei – LISTA navelor

	DENUMIRE ACTUALA	FOSTA DENUMIRE	ARMATOR	PAVILION
1	Mizar	Risnov	Sio Shipping	Adzerbaijan	1
2	Bai An 5	Teliuc	Dalian Jifa Bohai	China
3	Bao Yue Da	Baia de Cris	HTM Shipping	China
4	Brave JL	Bechet	Nasco	China
5	Chang Ni	Giurgiu	Mingdong Funing Investment	China
6	Chun Jiang	Dragomiresti	Greatsources Shipping	China
7	Danning Princess	Baia Noua	Cosco Shanghai	China
8	Frank Zhejiang	Baraolt	Zosco Zhejiang	China
9	Friendly Zhejiang	Basarabi	Zosco Zhejiang	China
10	Graceful Zhejiang	Borcea	Zosco Zhejiang	China
11	Great Zhejiang	Baneasa	Zosco Zhejiang	China
12	Green Zhejiang	Banisor	Zosco Zhejiang	China
13	Hai Xi	Barbosi	Guo Hang Shipping	China
14	He Xin	Sarmizegetusa	Sinotrans Dalian	China
15	Hebei Diligence	Baia de Fier	Hosco	China
16	Hebei press	Baia De Aries	Hosco	China
17	HK Deqin 201	Albesti	Shanghai Deqin	China
18	Lan Hai Chuang Xin	Baia Sprie	Guangdong Lanhai Shipping	China
19	Mei Shan Gang 9	Vulcana Bai	Zhejiang Daisan	China
20	New Vega	Leresti	Dalian All Star Ships	China
21	Xin He Shi Ba	Piatra Olt	Qingdao Shipping	China
22	Xin Tong Yang	Moreni	Fujiyan Shipping	China	21
23	Merea	Borsa	Bulcom Ltd	Cipru
24	Petrolina	Caracal	Columbia Shipmanagement	Cipru
25	Sakalas I	Ciucas	Pennyluck Shipping	Cipru	3
26	Daebo Ace	Nucet	Daebo Shipping CO	Coreea de Sud
27	Goryo 6 Ho	Balota	Hyundai Engineering	Coreea de Sud	2
28	East press	Bazias 1	press Shipping	Danemarca
29	Lodbrog	Tuzla	Alcatel Submarine Network	Danemarca	2
30	Al Esraa	Turnu Magurele	Federal Arab	Egipt
31	Egy Link	Amara	National Shipping	Egipt
32	Fast Independence	Tutova	Demline	Egipt	3
33	Silver Moon	Peris	ABC maritime	Elvetia	1
34	Aboudi	Firiza	Osman Shiping LLC	Em. Arabe Unite
35	Al Dhafrah	Bazias 8	Adnatco	Em. Arabe Unite
36	Al Ruwais	Bazias 6	Adnatco	Em. Arabe Unite
37	Almezaan	Tarcau	Biyat International	Em. Arabe Unite
38	QSM Coaster	Palas	Qawareb Shipmanagement	Em. Arabe Unite
39	Saad III	Sousa	Saad Steel Construction	Em. Arabe Unite
40	Victoria	Sascut	Marwan Shipping	Em. Arabe Unite	7
41	Hoburgen	Bazias 5	Lillgaard	Finlanda	1
42	Pioneer Sea	Alexandria	Interunity Management Corp	Greacia
43	Andromeda	Gura Ariesului	Tristar management	Grecia
44	Avra	Borzesti	Good Faith Shipping	Grecia
45	Blue Ridge	Polar VI	Eastwind Hellas SA	Grecia
46	Eftihia	Gura Humorului	Tristar Management	Grecia
47	Grand Mirsinidi	Decembrie	Stamford navigation	Grecia
48	Lara	Dimbovita	Tassos Shipping	Grecia
49	Natty	Bobilna	Good Faith Shipping	Grecia
50	Ozark	Polar V	Eastwind Hellas	Grecia
51	Pagane	Buhusi	Bulcom Ltd	Grecia
52	Polar	Oltenia	New Shipping Ltd	Grecia
53	Proton I	Bacesti	Merchant Marine	Grecia
54	Saint Mary	Ticleni	Nortech Shipping	Grecia
55	Sea Coral	Carbunesti	Overseas marine	Grecia
56	Smart I	Bujoreni	Good faith Shipping	Grecia
57	Star B	Grozavesti	Baru Kaha	Grecia
58	Star Hero	Pacea	New Shipping Ltd	Grecia
59	Vigour	Ovidiu	Polembros Shipping	Grecia
60	Vinashin Metal	Turceni	Tramp MTME	Grecia	19
61	Nadia	Alba	Blue Sparrow Shipping	Insulele Marshall	1
62	Ianuk	Troianu	Martinoli Consulting	Italia	1
63	Angora	Vilcea	Consolidated Bulk	Liban
64	Hummer	Gorgova	Consolidated Bulk	Liban	2
65	Save	Saveni	Mur International	Libia	1
66	Amber Vita	Cotesti	Alpha Shipping	Lituania	1
67	Tuah Sari	Costesti	Tuah Tankers	Malaezia	1
68	Aiud	Aiud	C. Shell Navigation	Panama
69	Celmera 1	Tirgu Secuiesc	Celmera Nav Inc	Panama
70	Princess K	Brad	Princess K navigation	Panama	3
71	Albatros	Dej	A.N. Mircea Cel Batran	ROMANIA
72	Aris	Satu Mare	Cosena	ROMANIA
73	Claudia C	Tecuci	Mihei Shipping	Romania
74	Eforie	Eforie	Sn CFR,	ROMANIA
75	Fate	Tulcea	Mihei Shipping	Romania
76	Golden Aries	Nicoresti	Romanian Maritime	Romania
77	Gramosti	Paltinis	Sammarina Shipping	Romania
78	Histria Crown	Biruinta	Histria  Shipmanagement	Romania
79	Histria Diamond	Teleajen	Histria  Shipmanagement	Romania
80	Histria Onyx	Turnu Severin	Histria Shipmanagement	Romania
81	Histria Topaz	Bucsani	Histria Shipmanagement	Romania
82	Mangalia	Mangalia	Sn CFR,	ROMANIA
83	Mare Nigrum	Somes	Gecomar,	ROMANIA
84	Maria C	Calugareni	Romanian maritime	Romania
85	Paico	Plataresti	Sammarina Shipping	Romania
86	Sancris	Busteni	Romanian maritime	Romania
87	Sanhope	Horezu	Romanian Maritime	Romania
88	Seaqueen	Titu	Mihei Shipping	Romania
89	Stella M	Moinesti	Romanian Maritime	Romania
90	Susie	Husi	Cosena	ROMANIA	20
91	Dylan	Zimnicea	Baikal Shipping	Rusia
92	Igor Belianski	Telega	Nova Shipping	Rusia
93	Volgograd City	Zlatna	Volgotanker	Rusia	3
94	Baltic Ace	Cimpina	Samta Shipmanagement	Singapore
95	Hulder	Brazi	Thome Shipmanagement	Singapore
96	Nautica Muar	Arges	Epic Ship Management	Singapore	3
97	Haj Moneir	Medias	Unimarine management	Siria
98	Maximos	Caransebes	Tabalo R.A.	Siria
99	Mohamad H	Frasin	Phoenicia maritime	Siria
100	Hajer	Macin	SIFN	Siria
101	Iman T	Tusnad	Tartous Shipping	Siria
102	Marwan H	Floresti	Phoenicia maritime	Siria
103	Omar al Farouk	Draganesti	Otico	Siria
104	Ranim B	Tirnaveni	Rasha Shipping	Siria
105	Venus	Hirsova	Zahra Maritime	Siria	9
106	Elena B	Bazias 2	Boluda Grupo	Spania	1
107	Golina	Segarcea	Polymok Shipping	St. Vincent	1
108	Hansaland	Bazias 7	DOL navigator	Suedia	1
109	Ali Bey	Toplita	Deniz Feneri	Turcia
110	Aras	Gaiesti	Bora Denizcilik	Turcia
111	Behice	Rimnicu Sarat	Furtrans Denizcilik	Turcia
112	Cem Pioneer	Ilfov	Sea Pioneer Denizcilik	Turcia
113	Ceren Urkmez	Posada	Furtrans Denizcilik	Turcia
114	Clipper	Mircesti	Cihan Denizcilik	Turcia
115	Deren Pioneer	Govora	Sea Pioneer Denizcilik	Turcia
116	Ergul	Histria	Ermar Denizcilik	Turcia
117	Imbat	Birnova	Bora Denizcilik	Turcia
118	K. Nicolas	Frunzanesti	Sea Pioneer Denizcilik	Turcia
119	Kiana	Feldioara	Sea Pioneer Denizcilik	Turcia
120	Mistral	Odobesti	Bora Denizcilik	Turcia
121	Nazmi C	Medgidia	Canbaz Denizcilik	Turcia
122	Oasis West	Tirgu Lapus	Gulnak denizcilik	Turcia
123	Orhan Ayanoglu	Gostinu	Asli Deniz	Turcia
124	Royal	Riureni	Bora Denizcilik	Turcia
125	Turgut Usta	Tohani	Yagmur Deniz	Turcia
126	Yasar kaptan II	Azuga	Arzu Denizcilik	Turcia
127	Yasar Kaptan III	Sadova	Arzu Denizcilik	Turcia	19
128	Daniela	Cimpia Turzii	Pic Shipping LTD	Ucraina
129	Newfane	Reghin	Diamant Co	Ucraina
130	Nika	Hagieni	Pic Shipping	Ucraina
131	Svyataya Aleksandra	Tirgu Frumos	Fedcom Shipping	Ucraina
132	Toulon	Foisor	Vernon Shipping	Ucraina
133	Vikki	Costinesti	Pic Shipping	Ucraina	6
134	Cervine	Bazias 4	DART Line	UK
135	Cyclopus	Teleorman	IMMS London	UK
136	Halima K	Filioara	IMMS London	UK
137	Lady Bana	Tirgu Neamt	IMMS London	UK
138	Moon Light	Solca	IMMS London	UK
139	Phocine	Bazias 3	Dart Line	UK
140	Shingal	Filaret	IMMS London	UK	7
141	Amadeo	Navodari	Ravenscroft Ship management	USA
142	Kimberly	Bailesti	Eastmark Accociates Inc	USA	2

Sursa: KOMPANIA7 IMMB 1980

Sursa: KOMPANIA7 IMMB 1980

Dosarul FLOTA – Remember130 de oameni cercetati, 80 de acuzati, niciun prejudiciu rezultat in urma vanzarii pe nimic a 16 nave. Dosarul „Flota” intra in galeria marilor fraude economice ale sfarsitului de secol XX. Era perioada in care Romania a iesit din „epoca de aur” si a intrat in „epoca tepelor”. „Financiarul” va propune in fiecare saptamana
cate un dosar celebru, cu „autor necunoscut”. Astazi, despre cum au disparut „fara urma” 286 de nave.

Odata, demult, Romania „inventa” exploatarea la scara indus- triala a petrolului, nascocea primul avion cu reactie sau era intre primele trei tari care utilizau laserul in industrie. Ei bine, am fost mai mult decat atat, vorba poetului in viata – am avut si a noua flota maritima (comerciala) a lumii. O tempora, o mores…
La ora actuala, din toata flota romaneasca nu mai exista decat un munte de dosare penale care pluteste prin tribunalele patriei.

Prea multe nave
Revolutia din decembrie 1989, sau cum vreti sa-i spuneti, ne-a prins cu 286 de nave in stare de functionare, toate aflate in dotarea flotei maritime comerciale. Ele se aflau in administrarea fostei intreprinderi de stat Navrom Constanta. Asa cum am mai spus, dar ar fi bine s-o repetam de mai multe ori pe parcursul acestui material, in topul mondial al flotelor comerciale Romania ocupa atunci locul 9.
Insa o minte luminata s-a gandit ca o asemenea armada era de neconceput si greu de condus, asa ca, la data de 15 mai 1990, intreprinderea de stat a fost sparta in trei companii: Navrom, Romline si Petromin. Dintre acestea, Petromin a primit 89 de nave de cel mai mare tonaj, devenind segmentul strategic al flotei comerciale. Director general al companiei a fost numit Calin Marinescu, zis „Sogunul”. Trebuie spus ca, din cele 286 de nave, cel putin 90 se aflau in diferite stadii de degradare, scoaterea lor din uz fiind mai mult decat recomandata. Raman, totusi, mai mult de 190 de nave maritime bune si foarte bune care au disparut fara urma.

Fructul pasiunii
Pentru ca avea vapoare mai multe si mai bune, Petromin a starnit, la vremea ei, dorintele multor afaceristi, din tara si din strainatate. Si, asa cum se intampla cu orice lucru de care trage toata lumea, din compania in cauza s-a ales praful, in doar opt ani. Rand pe rand au disparut toate navele – unele vandute pe un dolar, altele sechestrate prin porturile lumii in contul unor datorii neachitate. Sigur, va tot intrebati de ani buni, ca si in alte cazuri, cine sunt vinovatii.
A existat si o ancheta penala, menita a face lumina in toata afacerea. S-a finalizat cu un dosar, celebru, „Flota” pe numele lui. Personajul principal era Traian Basescu, in calitatea sa de ministru al transporturilor in momentul in care navele au inceput sa intre in… „Triunghiul Bermudelor”. Nu era singurul suspect, ci a facut „echipa” cu alti 80 de  acuzati.

Acuzat de propria putere„Financiarul” va prezinta dosarul „Flota” asa cum a iesit el pentru prima oara din „malaxorul” anchetatorilor. Veti vedea ca multe dintre deciziile luate de oficiali guvernamentali fata de navele romanesti au fost pur si simplu stupide, asta ca sa ne exprimam gingas. Altele pot fi catalogate drept rau intentionate. Ramane ca dumneavoastra sa judecati, pentru ca instanta a decis ca nu exista niciun prejudiciu in toata afacerea.
Retine atentia faptul ca dosarul ce il incrimineaza pe Traian Basescu de „scufundarea” flotei romanesti – cazul Petromin – nu a fost deschis de adversarii politici din PSD, ci de colegi din Partidul Democrat, chiar pe vremea cand Traian Basescu se afla la putere. Instrumentat pentru prima oara in 1999 (procuror general era chiar Mircea Criste, un fost membru PD), dosarul il acuza pe Traian Basescu  de faptul ca, in 1991, in calitate de ministru al transporturilor, a semnat celebrul contract de asociere cu firma norvegiana „Klaveness” careia, practic, i-au fost vandute 16 nave maritime cu un dolar bucata. In urma acestui contract, partea romana s-a ales fara nave, dar si cu datorii de aproximativ 20 de milioane de dolari la o banca din Oslo.

Capetele de acuzare
Acuzatiile au fost constituite pe baza verificarilor facute de Directia Generala a Controlului Financiar de Stat la Compania de Navigatie Maritima Petromin SA Constanta. In dosar sunt consemnate urmatoarele ilegalitati: „In toate cazurile, infiintarea companiilor din strainatate (ale Petromin – n.r.) nu au avut aprobarea Guvernului Romaniei asa cum prevad dispozitiile Decretului-lege nr. 104 din 30 martie 1990.
Documentele de infiintare si functionare a acestor companii au fost aprobate de Basescu Traian – ministrul transporturilor. Navele apartinand Petromin SA Constanta au arborat pavilion liberian tot prin ordin al ministrului transporturilor, incalcandu-se astfel dispozitiile Decretului nr. 443/1972, ramas in vigoare pana la aparitia Ordonantei  Guvernului Romaniei nr. 42 din 29 august 1997, cand a fost abrogat in mod expres de guvernarea CDR.  Prejudiciul produs Petromin SA Constanta prin managementul necorespunzator in perioada 1991-1999 este estimat la peste 150 de  milioane de dolari”.

Falimentul profitabil. Pentru cine?
Petromin a disparut in urma unor decizii menite a o face profitabila. Cel putin asa au sustinut cei implicati in afacere, in frunte cu Traian Basescu. Potrivit documentelor de la Parchet, in baza unei note a Ministerului Transporturilor (fara numar si data), pe 31 martie 1991 s-a stabilit necesitatea obtinerii unui credit de 45 de milioane de dolari pentru  retehnologizarea a 15 nave apartinand Petromin. Peste nici doua saptamani, pe 11 aprilie, Traian Basescu, in calitate de ministru al transporturilor, semna la Oslo, impreuna cu reprezentantii Petromin si ai firmei norvegiene Klaveness, o scrisoare de intentie prin care se convenea infiintarea unei companii mixte romano-norvegiene, cu sediul in Liberia, pentru exploatarea a 16 nave romanesti. Conditia era ca partea norvegiana sa asigure obtinerea acelui credit de 45 de milioane de dolari necesar retehnologizarii navelor.

Ministru si directorZis si facut. La data de 14 mai 1991 s-a hotarat infiintarea companiei mixte Petroklav, cu sediul in Liberia. Ulterior, s-a renuntat la aceasta locatie, societatea fiind „mutata” in Bahamas, la data de 26 iulie 1991. Toate aceste demersuri au fost aprobate de ministrul Traian Basescu, fara ca acesta, sustine Parchetul, sa obtina si aprobarea Guvernului Romaniei, asa cum prevedea legislatia. De asemenea, navele din respectivele companii, care apartineau Petromin, au arborat pavilion liberian tot prin ordin al ministrului Basescu, desi dispozitiile in vigoare la acea vreme interziceau acest lucru. Managementul era incredintat prin contract firmei Klavenes”. In schimb, norvegienii s-au tinut de cuvant, au obtinut de la Christiania Bank din Oslo doua credite in valoare de 45 si, respectiv,  64 de milioane de dolari, imprumuturi garantate cu navele romanesti. Si pentru ca activitatea era asa de profitabila, pana in 1999, pentru a plati ratele creditului total de 109 milioane de dolari, au fost vandute zece din cele 16 nave cu care Petromin s-a asociat cu partenerul norvegian. Insa ghinion, mai ramasesera de platit 20 de milioane de dolari. Asa ca si celelalte sase nave s-au aflat in situatia de a fi arestate si vandute pentru ipoteca facuta de Christiania Bank. Potrivit datelor din dosarul „Flota”, compania Petromin nu a incasat niciun dolar din milioanele realizate de firma mixta romano-norvegiana in toata perioada 1991-1999. Iar ca tot circul sa fie complet, s-a descoperit ca in firma mixta  constituita cu norvegienii,  Traian Basescu a figurat ca director cand era si ministru al transporturilor.

„Din shipping nu se castiga. Se pierde”
Traian Basescu a sustinut intotdeauna ca navele implicate in contractul cu firma Klaveness au fost vandute formal cu un dolar catre o firma straina la care asociat  unic era Petromin, pentru ca era obligatoriu acest lucru, deoarece o parte din nave reprezentau garantii suplimentare la creditul de 49 de milioane de dolari (desi in dosar figureaza un credit de 45  de mil. de dolari – n.r.). Niciodata nu a avut intentia de a instraina navele, iar dovada cea mai buna era, in viziunea actualului presedinte, faptul ca ele au ramas in inventarul Petromin, cu cheltuieli de amortisment. Vizavi de faptul ca s-a incredintat managementul unei alte firme nu pare a fi nicio problema pentru anchetatori atat timp cat firma romaneasca avea 50% din actiuni. Ramane insa o intrebare, daca era asa de bun contractul incheiat cu Klaveness, de ce Romania si-a pierdut navele si a ramas si cu datorii externe foarte mari? In urma cu aproape cinci ani (mai 2003), Traian Basescu declara presei ca „din shipping nu se castiga. Se pierde. Asta am aflat-o in 1995 de la norvegieni, cand am castigat o bursa si m-am specializat acolo. Eram si parlamentar, dar mergeam si la scoala. Ca sa faci bani cu nave trebuie sa stii cand sa le cumperi si cand sa le vinzi. Noi n-am avut asa o flota puternica si buna, cum se sustine. Era uzata sau prost facuta, pentru ca Ceausescu, in ultimii zece ani, a tinut mortis sa faca toate piesele in Romania. Nu au fost scoase la vanzare de frica, sa nu se aleaga cu dosar penal. Eu, ca ministru, nu puteam sa ma ocup de asa ceva. De astfel de lucruri trebuiau sa se ocupe Consiliul Imputernicitilor Statului si, din 1992, FPS-ul. Nu am fost directorul firmei mixte cu norvegienii, am fost presedintele onorific al consiliului de administratie. Pentru o astfel de functie onorifica nu esti platit. Eu n-am fost platit de norvegieni. Am auzit ca mi-au cautat si conturi in strainatate. N-au gasit, ca n-au ce sa gaseasca. Totul este politic. Au incercat si in 1993, a incercat si Emil Constantinescu sa ma infunde. Acum se incearca din nou. Am mai auzit ca au pus un expert – Nicu Oprea – sa faca asta, pentru ca el avea un dosar penal. Acum, acest Oprea nu mai este in tara. A facut expertiza si a fost lasat sa plece. Asa am auzit. Nu sunt vinovat si nici nu ma intimideaza cu dosarul lor”.

Si totusi, unde sunt vapoarele?
Traian Basescu a fost sau nu vinovat, asta nu o vom afla niciodata. La un moment dat insa, a scapat o pista foarte interesanta catre anchetatori. El a declarat ca navele cele mai bune din contractul cu Klaveness au ajuns la un membru PSD si la un taranist. „S-au batut pentru ele. Ei le-au cumparat”, declara Traian Basescu.
Niciuna dintre institutiile statului nu a mers pe aceasta idee, a gasirii „corpului delict”. Surse politice ne-au confirmat insa partial declaratiile din urma cu cinci ani, facute de actualul presedinte. Cel putin 25 dintre navele Petromin apartin unor armatori romani, acum importanti oameni de afaceri in judetul Constanta.
Concluzia este una trista pentru noi, hilara pentru cineva „din afara”. Aproape 300 de nave au disparut, dar nimeni nu este vinovat. Nu exista prejudiciu, nu exista fapta penala. Pentru amuzamentul dumneavoastra sa va pomenim despre cazul unui sef de serviciu la Navrom, acuzat de  abuz in serviciu, fals intelectual si uz de fals. In timp ce era cercetat penal a reusit performanta sa devina… director economic la Penitenciarul Poarta Alba, cu gradul de maior. Justitia romana poate fi mandra ca, asemenea savantilor care au cutreierat Triunghiul Bermudelor, a emis doar teorii judiciare. Lipseste doar ipoteza extraterestrilor si a portii catre o alta lume…

Romline si Navrom, giranti pentru SRL-uri
Companiile nationale maritime Romline si Navrom au fost mult timp si principalii datornici aflati pe lista Agentiei pentru Valorificarea Activelor Bancare (AVAB) care preluase problemele Bancorex. Astfel s-a ajuns si la declansarea falimentului celor doua companii pentru a se putea recupera sume cat mai mari prin arestarea si executarea navelor care umblau hai-hui pe oceanele lumii. Romline si Navrom au avut calitatea de codebitor pentru un mare numar dintre creditele luate de diverse firme de la Bancorex. De exemplu, Navrom a garantat cu nave proprii creditele obtinute de 27 de societati private, iar pentru 11 companii private a preluat integral datoriile rezultate din creditele luate de la Bancorex.
Si Romline a garantat cu navele proprii creditele obtinute de sase companii private de shipping, pentru trei dintre acestea preluand integral datoriile rezultate din conventii de credit incheiate cu Bancorex. De altfel, multe credite au fost luate de la Bancorex de niste SRL-uri ce aveau denumirea „shipping” in coada, dar care
nu aveau flota proprie, ci foloseau nave inchiriate.

Dosarul „Flota” – pe scurt
•Dosarul „Flota” a fost instrumentat, pentru prima oara, in 1999
•Paguba produsa statului romana fost estimata de anchetatori la peste 11.000  de miliarde de lei
•Initial au fost cercetate 136 de persoane (80 puse sub acuzare)ca ar fi inceput si derulat fraudulos asocierea Petromin SA Constanta cu grupul de firme private Torvald Klaveness Oslo
•In august 2004, pentru 51 dintre acuzati procurorii au separat faptele
•Printre cei trimisi in judecata pentru comiterea unor fapte penale „in legatura directa cu modul defectuos in care si-au exercitat,cu stiinta, atributiile de serviciu” sunt fostii ministri ai transporturilor, Paul Teodoru si Aurel Novac, fostul presedinte al Fondului Proprietatii de Stat, Radu Ovidiu Sarbu, fostii secretari de stat Calin Dragomir Marinescu, Gheorghe Adrian Marinescu si Viorel Oancea
•In 2005, procurorii DNA au separat faptele lui Traian Basescu de cele ale restului inculpatilor, motivandu-se ca seful statului beneficiaza de imunitate
•In septembrie 2007 a fost finalizata o expertiza care a costat 140.000 de lei, prin care s-a tras concluzia ca nu a existat prejudiciu in dosarul „Flota”
•In urma ultimei expertize realizate in februarie 2008, toti cei pusi sub acuzare au fost scosi de sub urmarire penala. Cu exceptia lui Traian Basescu. Este insa greu de crezut ca dupa ce nu va mai fi presedintele Romaniei va mai fi acuzat de ceva intrucat nu exista… prejudiciu
 

Ghid pentru „pescuit” o… flota de pescuit
Este evident ca aceeasi soarta au avut-o si alte nave din flota romaneasca. De exemplu, un alt dosar care a starnit reactii in lant a fost cel al privatizarii Companiei Romane de Pescuit Oceanic (CRPO). In urma unei anchete a fost descoperita o intreaga contrabanda cu nave aflate in patrimoniul companiei. Ca si in cazul Petromin, dosarul CRPO ascunde, dincolo de evidentele abateri de la lege comise de managerul societatii si de cumparatorii „strategici”, acte de coruptie necercetate pana la capat. Concluziile anchetei conduc catre varfurile FPS si chiar mai departe.

Compania a fost vanduta de FPS, care detinea 51% din actiuni, catre grecii Ioannis Dimakos si Theodoros Lades contra sumei de un milion de dolari catre sfarsitul anului 1997. Cu toate acestea, grecii au avut puterea sa valorifice patrimoniul CRPO, in urma unui acord semnat de acestia cu conducerea FPS, inca de la jumatatea anului 1997. La acea data, fusese demarata procedura de declarare a falimentului societatii pentru ca nu putea onora o datorie de opt milioane de dolari catre o banca austriaca. Cercetarile politiei au scos la iveala un lung sir de falsuri in acte si vanzarea pe nimic a flotei romanesti de pescuit oceanic.

Rechizitoriul intocmit in 1998, prin care erau acuzati Ion Crisan, fost manager al CRPO, incepand cu 12 aprilie 1996 si pana la sfarsitul anului 1997, Theodoros Lades si Ioannis Dimakos, cumparatorii companiei, aduce in atentie responsabilitatea si „contributia” sefului de atunci al FPS, Sorin Dimitriu. Logic, nu a fost incriminata nicio fapta a acestuia. Singura piesa „cazuta” a fost un simplu expert FPS. De asemenea, din ecuatie face parte Ministerul Industriei, care a emis avize pentru scoaterea din tara a doua nave sub pretextul unor necesare reparatii care ar fi trebuit facute intr-un port din Grecia. Potrivit acelorasi cercetari, Tribunalul Tulcea l-a numit administrator al CRPO pe Ioannis Dimakos in decembrie 1997, fara a verifica daca acesta a achitat pretul actiunilor cumparate de la FPS (termenul-limita era 12 ianuarie 1998). Totodata, Tribunalul Tulcea a inclus pe lista creditorilor CRPO firma Harmony Shiping International SRL din Constanta, ai carei patroni erau Dimakos si Lades, fara sa existe documente care sa ateste aceasta calitate.